Grâce à l’arrivée des A330 MRTT et des A400M, l’armée française dispose de moyens patrimoniaux de transport aérien stratégique. Désormais, sa capacité de projection sur les théâtres d’opérations ne sera plus dépendante des gros porteurs russes ni du réseau de relations d’affréteurs privés.
En janvier 2021, l’armée de l’Air & de l’Espace (aAE) a déployé quatre Rafale, deux avions de transport A400M « Atlas » et un ravitailleur A330 MRTT Phénix successivement en Inde, aux Émirats arabe unis, en Égypte et en Grèce. Un exercice baptisé « Skyros » qui visait à démontrer la nouvelle capacité d’action à grande distance de l’armée française. Une démonstration qui fait suite à celle de la mission Pégase, en 2018, au cours de laquelle un dispositif assez similaire (3 Rafale, 1 C-135FR, 1 A400M et 1 A310) avait été envoyé dans la région Indo-Pacifique.
La France se dote de sa propre capacité de projection
Et ce n’est qu’un début. Selon Air&Cosmos, une nouvelle mission, appelée « Heiphara », serait en préparation, consistant à « projeter » en Polynésie trois Rafale, deux A330 MRTT Phénix et un A400M. Un projet encore plus ambitieux est même en cours de planification, comme l’a révélé la ministre des Armées, Florence Parly, lors d’une visite faite aux aviateurs de la base aérienne 113 de Saint-Dizier : « en 2023, nous ambitionnons de projeter vingt Rafale et dix avions ravitailleurs en 48 heures, jusqu’à 20.000 kilomètres ». Selon le général Philippe Lavigne, le chef d’état-major de l’armée de l’Air & de l’Espace, « cette capacité de projection, qui était le pré-carré des Etats-Unis, est aujourd’hui, grâce au MRTT Phénix, à la portée de la France ».
Le déficit français en matière de capacité patrimoniale de transport stratégique est donc en passe d’être comblé avec l’arrivée des A330 MRTT « Phénix » et des A400M « Atlas. » Deux appareils qui « constitueront le cœur de la capacité en avions de transport stratégique », souligne le ministère. Capacité « qui comprendra en 2028 un ensemble complémentaire et cohérent de 35 A400M et 15 MRTT ».
La logistique inhérente à ses engagements sur des théâtres d’opérations extérieurs est très lourde pour l’armée française. Il s’agit notamment d’acheminer par avion, sur de longues distances, un fret dit « exceptionnel » ou « hors gabarit », incluant par exemple des blindés, des hélicoptères, des munitions... A titre d’exemple, pour la seule année 2020, l’opération Barkhane a nécessité de transporter entre la France et le Mali près de 36.000 militaires et plus de 2.500 tonnes de fret.
L’ère des affréteurs privés est révolue
Jusqu’ici, pour cette phase de projection par voie aérienne, la France avait recours à l’affrètement de gros porteurs russes ou ukrainiens (Antonov 124 en particulier), capables de transporter en un coup d’ailes 100 à 120 tonnes d’équipements. Des Antonov auxquels l’armée française avait accès dans le cadre du contrat Salis (Strategic airlift interim solution) au sein de l’OTAN, mais également par l’intermédiaire d’un marché à bons de commande attribué à la société française ICS (International Chartering Systems). Jusqu’en 2017, cette PME dirigée par Philippe de Jonquières a rempli son contrat. De l’opération Sangaris en Centrafrique à Barkhane au Sahel, en passant par l’Irak et l’Afghanistan, ICS s’est imposé durant plusieurs années comme « le principal acteur des ponts aériens de l’armée française ».
Mais cette époque est aujourd’hui révolue. Avec l’A400M et l’A330 MRTT, la France est en passe de disposer de moyens propres pour le transport stratégique et de mettre fin à sa dépendance aux avions russes et ukrainiens. L’appel à des sociétés privées pour affréter des avions de transport stratégique n’est plus d’actualité et va se réduire de plus en plus. Les appels d’offres de l’armée française sont désormais calibrés de façon à privilégier le recours à des moyens patrimoniaux (A400M et A330 MRTT) ou, à défaut, au contrat Salis. En dépit des services rendus par le passé, les contrats « artisanaux » avec des affréteurs privés, choisis pour leurs contacts en Russie ou en Ukraine, ne passent plus aujourd’hui auprès des cabinets d’audit.
Pour l’armée de l’air, cette bascule du « privé » vers le public n’est pas une mince affaire, loin de là. Il y a déjà la question du coût et de la consommation du « potentiel » des avions, c’est-à-dire leur usure : un A400M est un avion semi tactique destiné aussi bien au transport longue distance qu’aux « posés d’assaut » sur des pistes sommairement préparées. Cette polyvalence a un coût en termes de capacité d’emport, et il faut au bas mot une demi-douzaine de rotations d’A400M pour transporter l’équivalent d’un seul Antonov 124. A ces considérations logistiques et tactiques s’ajoutent des éléments plus difficilement quantifiables. Le transport stratégique militaire, ce n’est pas du transport de fret entre grands aéroports internationaux : il faut savoir se poser, stationner, décharger et faire le plein sur des aéroports de zones de conflits parfois très rudimentaires, tout en se conciliant les bonnes grâces d’autorités locales parfois corrompues. Les militaires ont les compétences pour se mesurer à ce genre de défis ; les sociétés privées, elles, avaient 30 ans d’expérience(s) en la matière, quelques trous dans les carlingues mais 100% de missions menées à bien, à des prix défiant toute concurrence au final.
Le « système ICS » a néanmoins vécu et la société en a d’ailleurs pris acte, sans ambiguïté, en se retirant du marché du transport stratégique. Même si un nouveau contrat a été signé en 2020 avec un autre affréteur privé, la société Avico, peu expérimentée dans le domaine militaire, ce contrat n’est toujours pas opérationnel. Un signe supplémentaire qui confirme une tendance lourde et irréversible : désormais disponibles, les moyens patrimoniaux et les solutions internes sont privilégiés et il n’y a plus vraiment de place pour les affréteurs privés.